AutoExe:ルマン挑戦史





	１９８３年のレース終了後に、チーム体制が変わりました。従来のマツダオート東京（マツダ車の販売会社）から、メーカーが新設したモータースポーツ専門会社「マツダスピード｣に移ったのです。グループＣ２(グループＣジュニアから改称された)２年目の１９８４年、翌年の１９８５年とも完走はしましたが、このレベルでは私たちは満足できなくなってきました。．

	１９８６年にはマツダの開発陣に強く要望して、レース専用の３ローターエンジン、「１３Ｇ」を開発してもらい、パワーユニットはこれまでの３００馬力から４５０馬力となりました。エンジンパワーがあがるとシャシー開発は、まったく違うレベルを要求されます。サンペンションや駆動系にかかるストレスは、単に１.５倍という掛け算では処理できないのです。多くの期待を集めて参加した１９８６年の「マツダ７５７」は、予想外の駆動系トラブルで２台ともリタイヤ。トラブルは、エンジンとトランスミッションをつなぐインプットシャフトが折れるというものでした。２台とも同じ症状です。ル・マン以後駆動系の専門スタッフ達が、コンピューターによる解析と走行実験の繰り返しでその問題を解決し、ほぼ８６年と同じスペックのクルマながら、翌年の「マツダ７５７」は見事に総合７位に入賞することができました。日本車として初めての１０位以内入賞のニュースは日本では相当話題になり、国内における「ル・マン」の知名度もグンと上がったものです。 .

	１９８８年は、私たちのチャレンジのステップがさらに一歩進歩しました。「総合優勝」の４文字を視野に入れるためには、３ローターエンジンよりさらにパワーが必要でした。総合７位入賞の高成績で、マツダの技術陣も自信と勇気が倍増し、１９８８年には５５０馬力の４ローターエンジンを開発し、「マツダ７５７」を改良した「マツダ７６７」に搭載してル・マンに持ち込みました。ところが、「ル・マンは新しいものを素直には受け入れない」というジンクスのとおり、排気管や電気系などのマイナートラブルが続出し、期待に応えられる結果を残すことはできませんでした。翌年１９８９年は、２月上旬にアメリカで開催されるもうひとつの２４時間レース、「デイトナ２４時間」に出場し、技術的な検証をしようということになりました。私は行けなかったのですが、この時は、「マツダ７６７」に新しいメニューを盛り込んだクルマで出場し、５位に入賞しています。この成果もあって、さらなる進化を新車の「マツダ７６７Ｂ」に投入して、この年のル・マンには３台のクルマを持ち込みました。結果は最上位がふたたび総合７位となり、マツダ本社では熱狂し、「是非、総合優勝を」の声が盛んに上がるようになりました。 .

	１９９０年の「マツダ７８７」には、当時の最新のテクノロジーがふんだんに盛り込まれています。シャシーは、最新の解析テクノロジーを使って各ステージにおけるストレスを計算し、シャシーレイアウトや素材、補強などを設計しました。また、タイヤ温度センサーやトルクセンサーなど計測、データ抽出にも予算を割き、新技術を投入しました。走行中の車両からデータを光通信や無線で取り込むテレメトリーシステムなどの高度な技術も使われました。また、運営面ではＦ１ドライバーを契約するなど、「勝つため」という意志を明確にし、全体のプロジェクトを動かしたのです。レースには「マツダ７６７Ｂ」１台を含む３台を走らせましたが、結果は新車２台がリタイヤという結果に終わりました。またしても、「初めてのものを受け付けない」というジンクス通りになったわけです。エンジンにも多くの新メニューを導入し、エンジンパワーやトルク特性なども向上させました。 . .

	翌1991年はマツダ７８７を更に熟成し、エンジンに改良を加えた「マツダ７８７Ｂ」を製作しました。今度は実績ある技術の発展型なので、ひたすらテストを繰り返し、その検証を重ねて６月のレースを待ちました。ヨーロッパでのテストでは、４月に２４時間シミュレーションも実施しました。また、チーム体制は前年とほぼ同じ布陣をとりました。レースでは、Ｆ１ドライバーコンビが乗った「カーナンバー５５」がレース中にマイナーなものを含む一切のトラブルを発生させず、見事日本車として史上初の総合優勝を遂げることができました。この時、私が乗ったクルマは総合８位だったのですが、７８７Ｂの開発には最初からタッチしていたので、本当に感激しました。特にレギュレーションの変更で、ロータリーエンジンでル・マンに出られるのはこの年が最後といわれていただけに、喜びもひとしおで、それまでの苦しかった毎日なんかすっかり忘れて勝利の美酒に酔ったものです。この総合優勝の結果は、多くの記念碑を残しました。当時マツダの会長だった山本健一さんが、３０年前にロータリーエンジンを開発したチームのリーダーだったこともあり、マツダの三次総合試験場(広島県)内に「飽くなき挑戦」と書いた記念碑が建てられました。ル・マン市中心街に「マツダ７８７Ｂ」の名と優勝した３名のドライバーの手形を刻んだプレートが埋め込まれています。ル・マン博物館に寄贈されたクルマのレプリカは、今でも展示されています。．

	1992年は、レギュレーションの変更によってロータリーエンジンが使えなかったので、英国のエンジンビルダー、ジャッド社と共同でV型３５００ccの１０気筒エンジンを新開発し、シャシーもまったく新しい「ＭＸ－Ｒ０１」を開発し、ル・マンに臨みました。クルマは２台エントリーしました。前年の優勝車にのった３人のドライバーをそのまま契約したので、話題には事欠きませんでした。レースは、スタートから雨だったのですが、フォルカー・バイドラーが乗ったＭＸ－Ｒ０１は、猛烈な勢いでトップのプジョーを捕らえ、約１時間の間レースをリードしました。ピットはもう興奮のるつぼという感じでしたね。このクルマの２４時間目の結果は、４位。連勝はできませんでしたが、新開発のクルマにもかかわらず、この成績は立派です。一方、私が乗ったクルマは、雨の中スピンしてしまい、夜中にリタイヤしてしまいました。ちょっと痛かったし、悔しい思いを味わいました。





	１９８３年のレース終了後に、チーム体制が変わりました。従来のマツダオート東京（マツダ車の販売会社）から、メーカーが新設したモータースポーツ専門会社「マツダスピード｣に移ったのです。グループＣ２(グループＣジュニアから改称された)２年目の１９８４年、翌年の１９８５年とも完走はしましたが、このレベルでは私たちは満足できなくなってきました。．

	１９８６年にはマツダの開発陣に強く要望して、レース専用の３ローターエンジン、「１３Ｇ」を開発してもらい、パワーユニットはこれまでの３００馬力から４５０馬力となりました。エンジンパワーがあがるとシャシー開発は、まったく違うレベルを要求されます。サンペンションや駆動系にかかるストレスは、単に１.５倍という掛け算では処理できないのです。多くの期待を集めて参加した１９８６年の「マツダ７５７」は、予想外の駆動系トラブルで２台ともリタイヤ。トラブルは、エンジンとトランスミッションをつなぐインプットシャフトが折れるというものでした。２台とも同じ症状です。ル・マン以後駆動系の専門スタッフ達が、コンピューターによる解析と走行実験の繰り返しでその問題を解決し、ほぼ８６年と同じスペックのクルマながら、翌年の「マツダ７５７」は見事に総合７位に入賞することができました。日本車として初めての１０位以内入賞のニュースは日本では相当話題になり、国内における「ル・マン」の知名度もグンと上がったものです。 .

	１９８８年は、私たちのチャレンジのステップがさらに一歩進歩しました。「総合優勝」の４文字を視野に入れるためには、３ローターエンジンよりさらにパワーが必要でした。総合７位入賞の高成績で、マツダの技術陣も自信と勇気が倍増し、１９８８年には５５０馬力の４ローターエンジンを開発し、「マツダ７５７」を改良した「マツダ７６７」に搭載してル・マンに持ち込みました。ところが、「ル・マンは新しいものを素直には受け入れない」というジンクスのとおり、排気管や電気系などのマイナートラブルが続出し、期待に応えられる結果を残すことはできませんでした。翌年１９８９年は、２月上旬にアメリカで開催されるもうひとつの２４時間レース、「デイトナ２４時間」に出場し、技術的な検証をしようということになりました。私は行けなかったのですが、この時は、「マツダ７６７」に新しいメニューを盛り込んだクルマで出場し、５位に入賞しています。この成果もあって、さらなる進化を新車の「マツダ７６７Ｂ」に投入して、この年のル・マンには３台のクルマを持ち込みました。結果は最上位がふたたび総合７位となり、マツダ本社では熱狂し、「是非、総合優勝を」の声が盛んに上がるようになりました。 .

	１９９０年の「マツダ７８７」には、当時の最新のテクノロジーがふんだんに盛り込まれています。シャシーは、最新の解析テクノロジーを使って各ステージにおけるストレスを計算し、シャシーレイアウトや素材、補強などを設計しました。また、タイヤ温度センサーやトルクセンサーなど計測、データ抽出にも予算を割き、新技術を投入しました。走行中の車両からデータを光通信や無線で取り込むテレメトリーシステムなどの高度な技術も使われました。また、運営面ではＦ１ドライバーを契約するなど、「勝つため」という意志を明確にし、全体のプロジェクトを動かしたのです。レースには「マツダ７６７Ｂ」１台を含む３台を走らせましたが、結果は新車２台がリタイヤという結果に終わりました。またしても、「初めてのものを受け付けない」というジンクス通りになったわけです。エンジンにも多くの新メニューを導入し、エンジンパワーやトルク特性なども向上させました。 . .

	翌1991年はマツダ７８７を更に熟成し、エンジンに改良を加えた「マツダ７８７Ｂ」を製作しました。今度は実績ある技術の発展型なので、ひたすらテストを繰り返し、その検証を重ねて６月のレースを待ちました。ヨーロッパでのテストでは、４月に２４時間シミュレーションも実施しました。また、チーム体制は前年とほぼ同じ布陣をとりました。レースでは、Ｆ１ドライバーコンビが乗った「カーナンバー５５」がレース中にマイナーなものを含む一切のトラブルを発生させず、見事日本車として史上初の総合優勝を遂げることができました。この時、私が乗ったクルマは総合８位だったのですが、７８７Ｂの開発には最初からタッチしていたので、本当に感激しました。特にレギュレーションの変更で、ロータリーエンジンでル・マンに出られるのはこの年が最後といわれていただけに、喜びもひとしおで、それまでの苦しかった毎日なんかすっかり忘れて勝利の美酒に酔ったものです。この総合優勝の結果は、多くの記念碑を残しました。当時マツダの会長だった山本健一さんが、３０年前にロータリーエンジンを開発したチームのリーダーだったこともあり、マツダの三次総合試験場(広島県)内に「飽くなき挑戦」と書いた記念碑が建てられました。ル・マン市中心街に「マツダ７８７Ｂ」の名と優勝した３名のドライバーの手形を刻んだプレートが埋め込まれています。ル・マン博物館に寄贈されたクルマのレプリカは、今でも展示されています。．

	1992年は、レギュレーションの変更によってロータリーエンジンが使えなかったので、英国のエンジンビルダー、ジャッド社と共同でV型３５００ccの１０気筒エンジンを新開発し、シャシーもまったく新しい「ＭＸ－Ｒ０１」を開発し、ル・マンに臨みました。クルマは２台エントリーしました。前年の優勝車にのった３人のドライバーをそのまま契約したので、話題には事欠きませんでした。レースは、スタートから雨だったのですが、フォルカー・バイドラーが乗ったＭＸ－Ｒ０１は、猛烈な勢いでトップのプジョーを捕らえ、約１時間の間レースをリードしました。ピットはもう興奮のるつぼという感じでしたね。このクルマの２４時間目の結果は、４位。連勝はできませんでしたが、新開発のクルマにもかかわらず、この成績は立派です。一方、私が乗ったクルマは、雨の中スピンしてしまい、夜中にリタイヤしてしまいました。ちょっと痛かったし、悔しい思いを味わいました。