意のままに、きびきびと!　貫いた「動的感性」へのこだわり。

私は幸運にも、長年にわたってスポーツカー開発という魅力ある仕事に携わってきましたが、５０歳を過ぎて若手にバトンタッチすべき時期を迎えていました。新しい主査を選び、３代目ロードスターの開発が始まろうとしていたのです。しかし新型の構想をみて「この企画は前主査として納得できない。」と考えていました。なぜならフォードからきた経営陣の指示で、開発上流ではＲＸ－８のシャーシ部品をキャリーオーバーしてロードスターに仕上げる作業が進んでいたからです。ＲＸ－８の車両重量は１，３５０ｋｇ。「人馬一体」を具現化した現行ロードスターの１，１００ｋｇよりも２５０ｋｇも重い車両のシャーシ部品を流用したのでは、狙った通りのライトウェイト・スポーツ（ＬＷS）、すなわち「人馬一体」の動的感性には、仕上がらないことが明白でした。
しかし、ある日上司から「貴島さんに次期ロードスターの主査を任せることが決まったから、よろしく！」と伝えられ、非常に困惑しました。その当時の私の年齢からしても、３代目ロードスター開発がマツダに於いて、エンジニアとしての最後の仕事になると考えていましたので、不本意な作品としたくなかったのです。日々どうしたらよいか悩みました。主要なシャーシ部品をキャリーオーバーする訳ですから、開発チームにも必要最小限の開発工数しか割り当てがありませんでした。

そんな時、神風が吹いたのです。世の中の経済状況が大きく変化してしまいました。対ドルの為替レートが大きく円高に進み、＄１＝￥１３０から￥１００に。そして、各プログラムに対して２５％ものコストリダクション（Ｃ／Ｒ）要求が突きつけられました。マツダ全体にとっては、為替の円高が進むと大きな利益損失に繋がりますが、私にとって、そして３代目ロードスターの開発には大きなチャンスだと思いました。Ｃ／Ｒを理由に、新型ロードスター専用部品を開発してしまおうと考えました。前述しましたようにＲＸ－８の１，３５０ｋｇの車両重量に合わせて開発したシャーシ部品ですから、１，１００ｋｇのロードスターにとっては、オーバークオリティとなってしまいます。

これでは、「人馬一体」の動的感性が大きく損なわれる事となります。早速に開発企画書を全面的に練り直す作業に着手しました。
そして、開発活動の中で「グラム作戦」と銘打って軽量化を行い、車両サイズが大きくなったにも拘らず、車両重量は２代目比で＋１０ｋｇに抑え込みました。モノコックについては-１．６ｋｇと超軽量で、しかも高剛性な車体に仕上げる事が出来ました。この事は、歴代のマツダスポーツカーの系譜であるパッケージングの良さ（重量配分）とヨー慣性モーメントの低減に大きく貢献し、ＬＷＳの素性の良さを際立たせる要因となっている事は言うまでもありません。

３代目ロードスターのシャーシ部品は、ＲＸ－８と見た目は同じに見えますが、サスペンションアーム、ハブ、サブフレーム等、どれ一つを取っても同じ部品は無いのです。ＬＷＳにとって必要かつ十分な強度と重量に開発しました。更には、６速トランスミッションにしても、２代目ではトヨタ車系のＡ社からの購入品でしたが、値段も高く、シフトフィーリング等も私の提唱する動的感性に十分に適っている製品ではありませんでした。ですから、動的感性としてよりダイナミック感を有する６速トランスミッションを内製化する事にしたのです。

＜フロントサスペンション＞

＜リアサスペンション＞

＜６速トランスミッション＞

さて今回は、「人馬一体」の動的感性の最も重要な要件である、「ダイナミック感」の作り込みに、フォーカスして解説を進めていきたいと思います。現代の車づくりは、操縦安定性能についても、その８０％前後の運動性能や特性などをCAE技術（Computer Aided Enginennring：コンピュータ技術を活用して事前検討、構造解析、応力解析などのシミュレーションを行うツール）で開発出来るようになりました。そして、その先の作り込み育成を実際にベンチや実験車両などを駆使して、性能、機能、信頼性、および動的感性などの商品性を高めていく訳です。

このツールの活用を前提に、ＬＷＳのダイナミック特性から感じる「人馬一体」感のテイストを統一するために「統一感タスク」と呼ぶエキスパートチームを編成して、感覚的な領域の要素についても定量化と育成を行っていきました。フィッシュボーンチャート上で「走る・曲がる・止まる・聴く・さわる」、これら５つの柱をバランス良く整え、開発チーム員全員で共有して、統一されたテイストを作り込むことで「人馬一体」を確実に注ぎ込んで行きました。そしてそのテイストとは「楽しさ」を「意のままに操れる＝正確でリニア」と「軽やかな身のこなし＝軽快感」とのバランスであると定義しました。また、目指すべき方向性は「軽快で人間的」とし、各性能領域のテイストは、「きびきび軽快＝レスポンス・リニア・正確」を共通のキーワードとしました。

そこで今回のテーマですが、一言に「ダイナミック感」と言っても様々な要素が絡み合って、その車の総合的な運動性能を紡ぎだしていることは言うまでもありません。その中でも代表的な要素として「ヨーレイトゲイン」と「アクセルレスポンス」について取り上げてみます。

前述しましたように、現代の車はＣＡＥ技術で、かなりの状態まで開発をシミュレーションで行う事が出来ます。ドライブトレイン系のレスポンス開発も同様に、デジタルモデルをコンピュータに入力し、各部の剛性を変化させて最適のレスポンスを算出して選択します。具体的には、エンジンマウントの剛性、プロペラシャフトの捻じれ、デファレンシャルのワインドアップ、ドライブシャフトの捻じれ、サスペンションのブッシュを含めた剛性、タイヤの剛性などです。

このようなＣＡＥ開発の結果、プロペラシャフトはφ６０．５→φ６５にサイズアップし、ドライブシャフトは中空構造で１０，３９０Ｎｍ/ｄｅｇという高いねじり剛性と軽量化を両立させ、ドライブトレインの伝達性能の向上により高いレスポンス性能を獲得しました。

また「人馬一体」を実現するために、リニア（Ｌｉｎｅａｒ）を追求しました。狙いの加速度を実現するためには、低速から高速までストレスなくエンジンを使いきれるトルク特性が重要となります。この新型では空燃比制御など吸気系のチューニングを細部にわたって施し、トルクの谷間や損失を可能な限り抑えてベストな出力特性を目指しました。

２代目ロードスター（ＢＰ型エンジン）は高回転で加速度が急激に落ちてしまうために、レッドゾーンのかなり手前で頭打ち感が出てしまいました。そこで新型では、初代ロードスター（Ｂ６型エンジン）のようにフラットな加速度を最後まで保ち、エンジンを使い切る楽しさを目指しました。また、ＭＺＲ型の２リッターへの排気量のアップにより、２代目の欠点であった加速度の落ち込みと絶対値を改善して、初代の持つレッドゾーンまでフラットに伸びる特性を作り込みました。新型では図のように格段に過渡特性に優れた、ダイナミック感あふれるエンジン出力特性にする事が出来ました。

余談となりますが、開発過程で北米関係者へレビューした時です。「なぜエンジンは１７０ｐｓのＭＺＲ型なのか、北米で成功を収めるには２００ｐｓは絶対に必要だ！」と詰め寄られました。そこで、競合Ｈ社の２０００ｃｃ可変バルブタイミング機構を有する２シーターオープンカー（１，２５０ｋｇ）と性能比較テストをしてみる事としました。テストのシチュエーションは、ハイウェイ（高速道路）の入口より本線への合流をする場合を想定して、３速で３５ｍｐｈ（５６ｋｍ/ｈ）→６５ｍｐｈ（１０４ｋｍ/ｈ）の全開加速としました。この状況では、競合車両は、まだ可変バルブタイミング機構が高出力側に働き始める前ですから、新型ロードスターの方が早く６５ｍｐｈに到達しました。この事実によって北米関係者は、全員が納得してくれました。単なるカタログ上の数値ではなく、車両重量や低速から高速までのエンジントルクの過渡特性の良否が、スポーツカー、とりわけＬＷＳとしてのポテンシャルを論ずるポイントとなるのがお解りかと思います。
このように新型ロードスターは、マツダの綿々と受け継がれてきたスポーツカーの開発フィロソフィーによって、世に送り出されたのです。